Drukuj

 droga

Rozwój segmentu pojazdów elektrycznych (EV) jest postrzegany jako jeden ze sposobów ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Dodatkowo może wpływać na rozwój rozproszonych źródeł odnawialnych, niższą zależność od importu paliw kopalnych a tym samym wyższy poziom bezpieczeństwa energetycznego. Pomimo wzrostu popularności pojazdów elektrycznych ich udział w rynku nadal jest ograniczony – stanowią niewielką niszę w sprzedaży aut ogółem. W Europie, w 2016 roku, sprzedano tylko 0,5 % aut osobowych z napędem elektrycznym, a Chinach 1,5% choć odpowiadają za prawie 40% rynku nowo sprzedanych EV. Trend jednak jest tak silny, że najwięksi producenci są coraz mocniej zainteresowani EV, czego przykładem jest Nissan LEAF, Tesla 3, BMW i3 oraz i8, VW e–Golf, itp. VW w swojej strategii ogłosił plan produkcji 30 nowych modeli takich pojazdów. Mają one stanowić 20–25% wolumenu sprzedaży przed rokiem 2025.

 

W tym samym czasie Daimler zobowiązał się do wypuszczenia na rynek ponad 10 nowych modeli EV (10–15% wolumenu), a BMW wdraża nową markę (seria „i” z fl agowymi i3 oraz i8). Inni idą lub zapewne pójdą w ich ślady. Miejskie autobusy elektryczne nie są jeszcze ekonomiczną opcją Część ekspertów uważa, że auta elektryczne będą wykorzystywane głównie w większych miastach. W komunikacji miejskiej autobusy na prąd mogłyby zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza oraz obniżyć koszty operacyjne. W lutym 2017 roku przedstawiciele 41 miast i gmin, reprezentujących około 60% miejskiego transportu publicznego w Polsce, podpisali listy intencyjne z przedstawicielami rządu i zadeklarowali chęć zakupu 780 autobusów elektrycznych.

 

Część dużych miast przeprowadziła już odpowiednie testy, np. Warszawa czy Kraków. Wypadły one pozytywnie pod względem komfortu podróży, kosztów eksploatacji oraz kwestii ładowania akumulatora. Co prawda miejskie autobusy elektryczne nie są jeszcze opcją ekonomicznie opłacalną, ale to też kwestia czasu. Wyliczono, że aby taki autobus stanowił alternatywę dla spalinowego musiałby przejechać dziennie ponad 300 km. Tymczasem przejeżdża średnio około 200 km, trasy powyżej 300 km dotyczą tylko mniejszych miejscowości, gdzie nie występują korki i autobusy obsługują również ościenne gminy. Musi się zatem obniżyć jednostkowa cena zakupu, co jest możliwe przy odpowiednio wysokim poziomie sprzedaży EV. Bariery rozwoju większy popyt na energię oraz może wypłaszczyć profi l zużycia. EV zmniejszy popyt na paliwa płynne, wpłynie na łańcuch wartości w sektorze motoryzacyjnym, zmieni popyt na transport podzespołów związanych z EV i ICE oraz może zmienić wysokość wpływów do budżetu (np. akcyza na paliwo versus akcyza na energię elektryczną). Koncerny motoryzacyjne produkujące elementy systemu przeniesienia mocy dla ICE, które otrzymują dziś wsparcie rządowe oraz rozmaite ulgi podatkowe na otwarcie fabryk w naszej części Europy, mogą je zamykać za 10 – 15 lat, gdy się okaże, że te komponenty nie są potrzebne dla rosnącego rynku EV.

Ramy prawne w UE i w Polsce w dokumentach Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 roku w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych;

Ustawa z 11 stycznia 2018 roku o elektromobilności
i paliwach alternatywnych;

Plan rozwoju elektromobilności w Polsce,
który stanowi jeden z projektów fl agowych
Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju;
Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury
paliw alternatywnych;

Ustawa o zmianie ustawy o biokomponentach
i biopaliwach ciekłych, powołująca Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (dysponentem będzie minister energii), ma wspierać rozbudowę infrastruktury paliw alternatywnych oraz tworzyć rynek pojazdów na te paliwa.


Obecne trendy na rynku motoryzacyjnym wpływają na coraz niższe oczekiwania odnośnie przyszłego wolumenu sprzedaży nowych samochodów (CV1, C2S. 2, AC3, EV4). Regulacje klimatyczne powodują zwiększone koszty produkcji aut spalinowych co w połączeniu z dużą konkurencyjnością i malejącymi marżami sprawia, że producenci są mniej skłonni do ponoszenia coraz wyższych nakładów na R&D dla tego typu pojazdów.
1 Samochody wyposażone w dostęp do Internetu, najczęściej tworzące również bezprzewodową, lokalną sieć wokół siebie, element Internetu rzeczy (ang. connected vehicles, Internet of Things)
2 Samochody współdzielone (ang. shared vehicles, vehicles to share) – system, w którym użytkownik nie jest właścicielem samochodu a płaci jedynie za czas użytkowania
3 Prąd zmienny
4 Pojazd elektryczny (ang. electric vehicle)


Auta elektryczne są narzędziem które pozwala producentom wypełnić wymogi klimatyczne narzucane przez rządy czy wspólnoty regionalne. Nic dziwnego, że liderzy rynku motoryzacyjnego są zmuszeni do uwzględnienia EV w swoich strategiach rynkowych. Można zakładać, że udział EV w sprzedaży nowych samochodów będzie istotnie rósł bez względu na postępy technologiczne dotyczące pojemności baterii oraz wsparcie od poszczególnych rządów. Pojazdy elektryczne mają bowiem inny łańcuch wartości niż spalinowe. Są prostsze w budowie, mniej awaryjne i mają niższe koszty użytkowania. W dającej się przewidzieć przyszłości ich cena powinna spaść poniżej ICE, co spowoduje, że od pewnego momentu 100% nowo sprzedawanych samochodów będą stanowiły właśnie auta elektryczne. Elektryfi kację motoryzacji należy jednak analizować wspólnie z takimi trendami jak samochody autonomiczne, połączone w sieć oraz samochody współdzielone. Wymienione trendy mocno wpłyną na obecną branżę motoryzacyjną, ale także na kilka innych branż (energetyczną, paliwową, transportową), ale nie będzie to wpływ dla nich pozytywny co odczują całe gospodarki niektórych krajów.
OPRAC.: JN NA PODSTAWIE RAPORTU EY „KTÓRYM PASEM ZAMIERZAMY JECHAĆ” , 2018